트라이엄프 TR7

TR7은 ‘The Shape of Things to Come’을 스스로 내세웠다. 전통 TR 고객에게는 배신이었고, 디자인 史에는 쐐기 시대의 영국 해석이다.

드롭헤드가 나중에 나와 오픈 탑의 명분을 회복한다. 품질과 파업의 시대가 차를 따라다닌다.

해리스 만의 쐐기는 미국이 컨버터블을 법으로 막을지도 모른다는 소문 위에서 쿠페로 고정된다. 1971년 전후로 팝업 램프와 옆구리의 사선, 플라스틱 범퍼가 얼굴을 결정하고, 돌로마이트의 1,998cc 슬랜트 포가 보닛 아래에 들어간다.

생산은 스피크에서 시작해 파업과 품질 문제로 캔리, 다시 솔리헐로 옮겨 다닌다. 공장 세 곳을 거친 TR이라는 이력이, 차의 편차를 설명한다. 1979년 드롭헤드가 열려, ‘오픈 TR’의 명분을 뒤늦게 회복한다.

1977년 돌로마이트 스프린트 엔진을 올린 TR7 스프린트는 약 25대에서 끊긴다. 호몰로게이션용 V8 랠리 차가 도로 TR8를 예고하고, 1981년 브랜드의 스포츠카 양산이 함께 멈춘다.

낮은 노즈, 팝업 헤드램프, 옆구리에 그은 사선이 1970년대 쐐기 미학의 영국 번역이다. 전통 TR의 긴 보닛·둥근 펜더를 기대한 눈에는 배신이고, 디자인 史에는 시대의 정직한 반영이다.

쿠페가 먼저, 드롭헤드가 나중이다. 지붕이 열리면 쐐기의 긴장감이 조금 풀리고, 오픈 탑으로서의 설득력이 생긴다. 범퍼와 연방 램프가 미국 사양의 얼굴을 더 무겁게 만든다.

실내는 플라스틱과 1970년대 패턴이 TR6의 나무를 대체한다. 현대 편의에 한 걸음 다가간 대신, 손맛의 재료가 바뀐다. ‘앞으로 올 형태의 차’라는 광고 문장이 이 실내에도 붙어 있다.

2.0리터 8밸브는 105마력 전후(미국은 더 낮음)로, TR6 PI의 토크와 음색을 기대하면 실망한다. 5단과 개선된 기어비가 붙은 차가 이 엔진을 가장 덜 답답하게 쓴다. 3단 자동은 즐거움과 연비를 동시에 깎는다.

차체는 TR6보다 현대적이고 코너에서 더 단정하다. 털 많은 스포츠카가 아니라 1970년대의 깔끔한 2도어로 읽는 순간, 평가가 달라진다. Hagerty 가이드가 크루저로서의 TR7을 따로 적어 두는 이유다.

품질 편차가 운전 경험의 일부다. 잘 조립된 후기 솔리헐 드롭헤드 5단과, 초기 스피크 쿠페는 같은 이름 아래 다른 차처럼 느껴질 수 있다. 파업의 시대가 스티어링 랙에까지 스며 있다.

쿠페(1975–)와 드롭헤드(1979–). 공장: 스피크 → 캔리 → 솔리헐. 변속기 4단/5단/자동.

TR7 스프린트(약 25대)와 랠리 V8이 윗줄의 실험, 양산 V8은 TR8 항목이다.