맥라렌 P1

P1은 다운포스와 하이브리드를 동시에 상품으로 내세웠다. 리어 윙과 디퓨저가 차체의 절반처럼 보인다.

GTR은 더 트랙 쪽이다. 도로용은 이미 극단이어서, 일상 GT라는 문장은 성립하지 않는다.

P1은 2013년, 맥라렌이 F1 이후 처음으로 ‘얼티밋’이라는 층을 다시 연 차다. 포르셰 918, 페라리 라페라리와 한 시대를 나누며, 플러그인 하이브리드 하이퍼카라는 형식을 영국 쪽으로 가져왔다. 트윈터보 V8에 전기 모터가 더해져, 출력의 성격이 자연흡기 F1과 완전히 갈린다.

약 375대로 생산이 제한되고, 2015년 전후 로드카가 끊긴다. GTR은 더 트랙 쪽으로 공력과 차체를 키운 별도 갈래다. 이후 세나가 다운포스의 극단을, 스피드테일이 속도의 극단을 맡으며 얼티밋은 이름이 갈라진다.

720S가 숫자로는 P1에 가까이 가더라도, 리뷰들은 P1의 밀도—스로틀과 터보와 전기가 한순간에 겹치는 감각—를 양산 슈퍼 시리즈와 구별한다. 정신적 후계라는 말은 P1이 F1에 대해 했던 것과 같은 무게로, 이 차에도 붙는다.

리어 윙과 디퓨저가 차체의 절반처럼 보인다. 보닛과 펜더에 구멍이 많고, 공기는 장식이 아니라 누르는 힘이다. 램프는 날카롭고, 캐빈은 앞으로 붙어 하이퍼카의 자세를 만든다.

실내는 탄소와 알칸타라의 금욕이다. 운전 모드는 도로와 트랙, 하이브리드의 개입을 나누고, 계기판은 다운포스와 에너지를 숫자로 보여 준다. 아름다움보다 기능의 노출이 이 차의 조형이다.

전기 모터가 터보의 구멍을 메워, 스로틀에 대한 반응이 F1의 자연흡기와는 다른 방식으로 즉각적이다. 부스트가 붙으면 소리가 커지고 가속의 층이 한 번 더 열린다. 합산 출력은 900마력대 전후로 자주 인용된다.

액티브 서스펜션과 거대한 공력이 고속에서 차를 바닥에 붙인다. 도로에서는 그 장비가 의외로 여행을 허용하지만, 일상 GT라는 문장은 여전히 성립하지 않는다. 타이어와 브레이크, 배터리의 온도가 운전의 조건이 된다.

GTR은 번호판이 있는 레이스카에 더 가깝다. 로드카 P1만으로도 이미 극단이어서, 카탈로그에서는 둘을 한 네임플레이트의 농도 차이로 적는다.

도로용 P1과 트랙용 P1 GTR이 큰 두 갈래다. 생산 기간이 짧아 페이스리프트 세대는 없다.

세나·스피드테일·엘바가 얼티밋 시리즈의 다음 이름들이다.