맥라렌 MP4-12C

12C는 이름을 팀의 포뮬러 카처럼 붙였다. 나중에 그냥 12C가 된다. 디히드라 도어와 매끈한 면이 2010년대 워킹의 얼굴이다.

프로액티브 섀시 컨트롤 등 전자 현가가 승차와 트랙을 오가게 한다. F1의 신화 대신, 팔리는 슈퍼카를 만들려는 첫 차다.

MP4-12C는 2011년, 맥라렌이 로드카 회사로 돌아온 출발점이다. 이름은 팀의 포뮬러 카처럼 붙였고, 나중에 그냥 12C가 된다. 카본 모노셀과 3.8리터 트윈터보 V8이라는 문법이 여기서 시작해, 이후 슈퍼 시리즈 전체가 이 뼈대를 확장한다.

출시 초 라이벌 458 이탈리아와 비교되며 ‘기술은 앞서고 성격은 덜하다’는 평이 따라붙었다. 소프트웨어와 변속, 도어 스위치 같은 디테일이 조기에 손질되고, 출력이 올라가며 차가 익는다. 2014년 650S가 그 익은 상태를 새 얼굴로 고정한다.

3,400대 남짓이 쿠페와 스파이더로 나뉘어 팔렸다. 숫자가 작지 않은 것은, 이 차가 신화가 아니라 상품으로서의 현대 맥라렌을 열었기 때문이다.

매끈한 면과 디히드라 도어, 낮은 노즈가 2010년대 워킹의 얼굴이다. F1처럼 중앙 좌석은 아니고, 두 사람이 나란히 앉는 슈퍼카의 상식을 따른다. 냉각 개구부가 면을 장식처럼 쓰지 않고 기능으로 뚫는다.

실내는 당시로서는 미니멀하다. 세로 계기와 얇은 스티어링, 높은 실이 특징이다. 초기 차의 터치식 도어 버튼이 물리적 버튼으로 바뀌는 과정이, 쇼카에서 일상 슈퍼카로 가는 학습이다.

프로액티브 섀시 컨트롤이 승차와 롤을 유압으로 조율한다. 트랙과 도로를 오가는 폭이 넓어, 슈퍼카치고 승차감이 부드럽다는 평이 반복된다. 브레이크 스티어가 저속 회전을 돕는다.

트윈터보 V8은 초기에 지연이 느껴지다가, 부스트가 붙으면 속도의 층이 빠르게 바뀐다. 시야가 넓고 거동이 예측 가능해, ‘어려운 슈퍼카’가 아니라 ‘빠른 도구’에 가깝다. 그 도구다움이 초기의 성격 부족 지적과 같은 뿌리이기도 하다.

MP4-12C라는 긴 이름에서 12C로 줄어들고, 스파이더가 더해진다. 출력 업그레이드가 생산 기간 안에 한 번 이상 이루어진다.

650S는 부품의 상당을 공유하면서 얼굴과 공력, 엔진을 다듬은 사실상의 2단계다.