맥라렌 F1

F1은 운전석이 한가운데다. 좌우에 승객이 앉고, 앞에 금으로 된 엔진룸 단열이 있다는 이야기가 차의 신화가 됐다. 핵심은 무게와 중앙 엔진, 그리고 변속 수동이다.

GTR은 르망으로 갔고, LM·GT 사양이 도로용 가지를 만든다. 양산 대수는 백 대 남짓 수준으로 적다.

맥라렌 F1은 포뮬러 팀이 도로용 슈퍼카를 한 대 만든 결과가 아니라, 고든 머레이가 ‘가장 순수한 운전자의 차’를 목표로 처음부터 다시 그린 차다. 1992년 생산이 시작되고, 1998년 전후 로드카 라인이 닫힐 때까지 대수는 백 대 남짓에 머문다. BMW가 만든 자연흡기 V12가 중앙에 앉고, 운전석은 한가운데다.

GTR이 1995년 르망 GT1에서 종합 우승을 차지하며, 도로차의 신화가 서킷의 기록과 겹친다. LM·GT 같은 도로용 가지가 그 레이스 기계를 일부 번역해 고객에게 돌아간다. 이후 워킹의 로드카 공백이 길어질수록 F1은 회사의 원점이자 도달점처럼 읽힌다.

2011년 12C가 현대 맥라렌 오토모티브를 열 때까지, 이 네임플레이트는 후속이 없는 채로 남는다. P1이 하이브리드로 ‘정신적 후계’를 자처하지만, 중앙 좌석과 자연흡기 V12의 조합은 다시 오지 않는다.

경매와 수집의 숫자가 신화를 키우지만, 카탈로그에서는 그 가격보다 배치의 급진—세 자리, 금박 단열, 수동 변속—을 먼저 적는다.

피터 스티븐스가 그린 차체는 에스프리 X180의 둥근 면과 포뮬러의 공기 흐름이 만난다. 낮고 길고, 도어는 위로 열리며, 앞 시야는 거의 보닛이 없는 유리창이다. 중앙 운전석을 위해 캐빈이 화살촉처럼 앞으로 모인다.

좌우 승객석은 운전자보다 약간 뒤에 물러난다. 실내는 탄소섬유와 가벼운 재료로 채워지고, 사치의 나무·가죽보다 무게의 금욕이 우선이다. 엔진룸의 금박은 열을 막기 위한 기능이 신화가 된 디테일이다.

디테일의 과잉이 없다. 배기구와 냉각 개구부가 면을 결정하고, 리어 윙은 시대의 슈퍼카처럼 크지 않다. 아름다움은 장식이 아니라, 중앙에 앉은 사람의 시선에서 나온다.

자연흡기 V12는 터보의 단층 없이 회전수와 함께 소리가 쌓인다. 수동 변속이 그 회전을 끊고 잇는 일이 운전의 중심이다. 출력이 커도 차가 가벼워, 현대 트윈터보 슈퍼카와는 다른 가속의 결이 된다.

조향과 브레이크는 전자 모드의 선택이 거의 없는 시대의 것이다. 앞머리가 얇게 들어가고, 리어의 V12 하중이 코너 탈출을 결정한다. 일상 GT라는 문장은 성립하지 않지만, 머레이가 원한 것은 트랙카가 아니라 도로에서 운전자가 모든 것을 맡는 차였다.

GTR은 그 도로 감각을 케이지와 공력으로 옮긴 갈래다. 로드카 F1을 타는 일은 편의의 체험이 아니라, 1990년대 영국이 도달한 무게와 배치의 극단을 손에 확인하는 일에 가깝다.

로드카 F1과 르망 GTR, 그리고 LM·GT 스페셜이 큰 갈래다. 생산 대수 자체가 세대라기보다 시리즈다.

스피드테일이 중앙 좌석을 하이브리드로 다시 호출하지만, 엔진과 시대와 목적은 별개의 네임플레이트다.