모건 플러스 식스

플러스 식스는 고전 펜더 아래 현대 직렬 6기통을 숨긴다. 가속은 플러스 8의 기억에 닿고, 섀시는 에어로 8 이후의 알루미늄이다.

실내는 여전히 좁고, 앞유리는 낮으며, 비는 탑승자의 문제다. 모건이 타협하지 않는 부분이다.

2019년 플러스 식스는 15년 만의 완전 신형으로 발표된다. BMW가 V8 공급을 끊자 맬번은 같은 공급원의 직렬 6기통 터보(B58)를 고르고, 이름을 플러스 8에서 플러스 식스로 옮긴다. 강제 흡기의 모건은 이 차가 처음이다.

CX 제너레이션이라 부르는 본디드 알루미늄 플랫폼이 핵심이다. 소수 팀이 수년에 걸쳐 비틀림 강성을 크게 올리면서도, 차체 패널을 붙이는 재 프레임은 남겨 둔다. 공유 부품은 선대 플러스 8 대비 수십 개 수준으로 줄어, 얼굴만 고전인 새 차에 가깝다.

출시 이후 소폭의 편의·램프 다듬기가 이어진다. 자동 8단만 제공하는 구성은 수동 정통파에게 논쟁을 남겼고, 같은 뼈대의 플러스 포가 6단 수동을 지키며 입구 역할을 한다. 현재 맬번 네 바퀴 플래그십의 자리는 이 이름이다.

1930년대에도 자연스러울 펜더 곡선을, 손과 나무와 알루미늄으로 21세기에 다시 두드린다. 플러스 포보다 약 10cm 넓고 휠이 크며, 스팟램프가 코 양옆에 더해져 플래그십의 얼굴을 만든다.

보닛 아래는 BMW Z4·토요타 수프라와 피를 나눈 3.0리터 직렬 6기통 터보다. 실내의 자동 레버는 가죽과 나무 사이에서 이질적으로 빛나며, 그 이질감이 곧 이 세대의 정체다.

재는 이전보다 조금 두꺼워졌고, 서스펜션은 콤팩트한 더블 위시본이다. 슬라이딩 필러의 고집은 CX에서 끊긴다. 겉은 플러스 8, 속은 에어로 이후의 현대 모건이다.

335마력과 369파운드피트 토크가 1,100kg대 로드스터를 민다. 0–100km/h 급이 4.2초 전후로, 선대 플러스 8보다 빠르다. 낮은 회전부터 토크가 나와, 세게 밟지 않아도 속도가 먼저 붙는다.

트랙션 컨트롤이 인색한 설정 때문에 출구에서 뒷바퀴가 쉽게 돈다. 앞바퀴는 운전자보다 멀리 느껴지고, 요철에서 차체가 바빠지며, 브레이크는 생각보다 깊은 답력을 요구한다. Evo는 이를 ‘영국의 야수’에 가까운 문장으로 적었다.

8단 자동은 패들로 개입할 수 있고, 크루징은 로버 V8 시절보다 한결 쉽다. 그래도 앞유리는 낮고 비는 들이치며 시트는 장거리의 기준이 아니다. 플러스 포가 더 달콤하다는 로드 테스트가 반복되는 이유다. 식스는 속도의 모건이지, 가장 다루기 쉬운 모건은 아니다.

2019년 출시 원형과 이후 램프·편의 업데이트로 읽는다. 별도 풀체인지 세대는 아직 없다.

선대 플래그십은 플러스 8(로버 V8, 이후 BMW V8)다. 후속 네임플레이트로서 식스는 기통 수와 강제 흡기, CX 섀시라는 세 가지를 한꺼번에 바꾼다.