모건 플러스 8

플러스 8는 모건이 현대 고속도로에 올라타는 방식이었다. 차체는 4/4와 닮았고, 보닛 아래는 V8이다.

가속이 조향보다 먼저 온다. 그 불일치가 불편이자 상품이다. 2012년 이후 알루미늄 섀시 세대가 마지막을 장식한다.

1968년 피터 모건은 플러스 4의 뼈대에 로버의 경합금 V8을 넣는다. 뷰익에서 건너온 이 블록은 무게 대비 토크가 당시 맬번이 고를 수 있는 가장 빠른 해법이었다. 보닛을 조금 늘리고 섀시를 보강했을 뿐, 슬라이딩 필러와 재 바닥의 고집은 그대로다.

3.5리터에서 3.9, 4.6리터로 배기량이 커지며 반세기 가까이 같은 이름이 고속도로의 모건을 맡는다. 2004년 배출 규제가 로버 V8을 끊고, 공백기에는 포드 V6 로드스터가 그 자리를 임시로 메운다. V8 배지의 공백은 브랜드 안에서도 길게 느껴졌다.

2012년 부활한 플러스 8는 에어로 8의 본디드 알루미늄 섀시와 BMW 4.8리터 V8을 고전 펜더 안에 숨긴 차다. 차체는 역대 전통 모건 중 가장 넓고, 변속기는 6단 자동이 자연스럽다. 2018년 50주년과 함께 정규 생산이 끝나고, 이후 남은 롤링 섀시 아홉 대가 플러스 8 GTR로 짧게 되살아난다.

멀리서 보면 4/4와 같은 1930년대 로드스터다. 가까이 가면 보닛이 더 길고, 펜더가 더 부풀며, 사이드 엑시트 배기가 V8의 존재를 누설한다. 클래식 세대의 재 프레임과 강철 래더는 가벼운 차체에 큰 엔진을 얹는 공식 그 자체다.

2012년 이후 차는 에어로 계열의 알루미늄 플랫폼 위에 전통 바디를 씌운 위장에 가깝다. 더블 위시본과 인보드 쪽에 가까운 현대 서스펜션이 슬라이딩 필러를 대체하고, 실내는 여전히 낮고 좁다. 얼굴은 할아버지, 뼈대는 에어로 8인 셈이다.

GTR은 스플리터와 확장 아치, 고정 사이드 스크린, 하드톱으로 도로용 레이스 기억을 덧붙인다. 정규 플러스 8의 매력은 그 반대—장식 없는 V8 로드스터—에 있다.

로버 V8 세대의 핵심은 불일치다. 가속이 조향과 브레이크보다 한 박자 먼저 오고, 미끄러운 노면에서 뒷바퀴가 먼저 이야기를 시작한다. 1968년 로드 테스트가 이미 그 성격을 적었고, 이후 반세기의 평도 크게 바뀌지 않는다.

토크가 낮게 나와 기어를 많이 쓰지 않아도 속도가 붙는다. 모스 변속기 시절의 긴 스트로크 레버, 나중에 붙는 5단, 그리고 BMW 시대의 자동은 각각 다른 리듬이지만, 공통점은 엔진이 차체를 앞질러 간다는 점이다.

2012년 알루미늄 세대는 직진 속도가 슈퍼카에 닿는다. 4.8리터 362–390마력은 가벼운 로드스터를 쉽게 밀어 붙이고, 배기음이 옆구리에서 운전자를 때린다. 다만 스티어링은 선형이지 않고, 요철에서 앞축이 쉽게 흐트러지며, 젖은 노면 브레이크는 조심을 요구한다. 매력과 결함이 같은 문장에 있다.

1968–2004 로버(뷰익) V8 + 강철 래더·슬라이딩 필러. 배기량 3.5에서 4.6리터로 크고, 미국 배출 면제가 끊긴 뒤에도 랜드로버 인증을 빌려 명맥을 잇는다.

2012–2018 BMW 4.8리터 V8 + 에어로 알루미늄 섀시. 전통 바디를 씌운 현대 플러스 8이며, 50주년과 함께 정규 생산이 끝난다. 2021년 GTR 9대가 그 섀시의 마지막 불씨다.