로터스 에스프리

에스프리는 각진 쐐기로 시작해 1990년대 둥근 면으로 진화한다. 공통점은 중앙 엔진과, 이탈리아 슈퍼카보다 가벼운 영국적 해석이다.

터보와 S4, V8이 세대를 가른다. 실내는 좁고, 앞 시야의 보닛은 거의 없다.

에스프리는 1972년 토리노에서 조르제토 기우지아로가 그린 컨셉이 헤델의 양산 쿠페가 된 차다. 유로파의 중앙 엔진 경험을 더 길고 낮은 쐐기에 담았고, 1976년 시판과 함께 로터스는 키트카 회사에서 슈퍼카 문턱으로 한 칸 올라섰다.

초기 S1·S2는 직렬 4기통의 겸손한 출력과 날카로운 섀시의 조합이었다. 1980년 터보가 붙으며 이탈리아 미드십과 숫자를 겨룰 수 있는 차로 읽히기 시작한다. 채프먼 사후에도 네임플레이트는 끊기지 않았고, 거의 30년을 같은 뼈대 위에서 얼굴을 바꾸며 버틴다.

1987년 피터 스티븐스의 X180이 각을 둥글게 갈았고, 1990년대 S4와 V8이 마지막 고원을 만든다. 2004년 생산이 멈추면 헤델의 플래그십 쿠페 자리는 한동안 비었다가, 에보라와 에미라가 다른 형식으로 그 일을 이어받는다.

양산 대수보다 지속 기간이 이 차의 무게다. 영국 소량 메이커가 한 실루엣을 한 세대가 아니라 한 시대에 걸쳐 팔았다는 사실이, 에스프리를 단발 슈퍼카가 아니라 로터스의 기둥으로 남긴다.

기우지아로의 원형은 접힌 종이처럼 평평한 면과 날카로운 벨트라인이다. 팝업 램프가 낮은 노즈를 지키고, 뒷창은 엔진을 보여 주기보다 쐐기의 단면을 닫는다. 이탈리아 슈퍼카보다 작고 얇아, 웅장함 대신 단면의 긴장으로 승부한다.

X180은 같은 휠베이스 위에서 모서리를 깎아 1980년대 말의 공기와 법규를 받아들인다. 피터 스티븐스의 면은 기우지아로의 각을 지우지 않으면서, 범퍼와 램프를 하나의 볼륨으로 묶는다.

실내는 언제나 좁다. 페달이 오프셋되고, 앞 시야의 보닛은 거의 없으며, 스위치는 흩어져 있다. 럭셔리의 재료보다 운전석의 낮음이 이 차의 인테리어다. 후기 V8에서도 그 금욕은 크게 풀리지 않는다.

자연흡기 초기의 에스프리는 슈퍼카의 숫자로 압도하지 않는다. 대신 앞머리가 얇게 들어가고, 스티어링이 타이어의 슬립을 일찍 알려 준다. 차체가 가벼워 엔진이 뒤에서 밀어 주는 감각이 과하지 않다.

터보는 그 섀시에 속도를 더한다. 부스트가 붙는 구간의 성격이 세대마다 다르지만, 공통점은 리어의 하중과 예민한 요 운동이다. 넓은 도로의 과시보다, 좁은 영국 도로에서 차폭을 가늠하는 일이 이 차의 본령에 가깝다.

V8은 소리와 토크의 층을 바꾸지만 운전 자세는 여전하다. 변속은 수동이 오래 중심이었고, 전자 장비는 후기로 갈수록 늘어도 ‘가벼운 미드십’이라는 문장을 대체하지는 못한다.

S1(1976)은 가장 순수한 쐐기다. S2가 냉각과 디테일을, S3가 섀시의 강성을 다듬는다. 터보 에스프리—초기에는 Turbo Esprit라는 표기—가 1980년 성능의 층을 연다.

X180(1987)은 얼굴의 세대 교체다. 스티븐스의 면 위에 SE·S4가 출력을 쌓고, 1996년 3.5리터 트윈터보 V8이 4기통 시대의 끝에 선다.

Sport 350 같은 날개 달린 후기는 이미 구식 슈퍼카의 실내와 최후의 날카로움을 동시에 보여 준다. 2004년 종료와 함께 네임플레이트는 닫힌다.

에스프리라는 이름은 이후 콘셉트와 소문으로 여러 번 호출되지만, 카탈로그의 본항목은 1976–2004 양산 쿠페다.