로터스 엘리스

엘리스는 무게를 다시 종교로 만들었다. 알루미늄 압출재 섀시 위에 작은 엔진을 중앙에 두고, 지붕은 가벼운 소프트톱이다.

S2·S3로 램프와 엔진이 바뀌어도 운전석의 낮음과 조향의 선명함은 남는다. 일상의 소음·편의는 의도적으로 부족하다.

1996년 엘리스는 로터스가 다시 원점으로 돌아온 차다. 에스프리의 슈퍼카 숫자 대신, 압출 알루미늄을 접착한 섀시 위에 작은 엔진을 중앙에 두고 지붕을 천으로 덮었다. 줄리안 톰슨의 면과 로버 K시리즈의 회전이, 1990년대 말 스포츠카 시장에 ‘무게를 종교로 삼는 오픈’을 다시 던졌다.

S1은 극단적으로 가벼웠고, 2000년대 S2가 램프와 충돌 법규, 생산 품질을 현실에 맞춘다. 도요타 2ZZ·1ZZ 계열로 엔진이 바뀌며 신뢰의 층이 달라지고, 2010년대 S3는 그 문법을 마지막까지 밀고 나간다.

25년에 가까운 생산은 로터스 도로차로서는 이례적으로 길다. 2021년 헤델이 엘리스와 엑시지를 함께 접을 때, 평가는 거의 한목소리였다. 이보다 가볍고 선명한 양산 로드스터를 다시 만들기는 어렵다는 것.

지일리 시대의 에미라는 편의와 충돌 안전, 인포테인먼트를 받아들인 후속이다. 엘리스는 그 타협 이전, 알루미늄 튜브가 곧 상품이던 시대의 표준이다.

낮고 짧은 오버행, 앞뒤로 돌출된 휠, 최소한의 소프트톱. 엘리스의 실루엣은 슈퍼카의 쐐기가 아니라 카트에 가까운 도로 기계다. S1의 둥근 램프가 S2의 고정 클리어 램프로 바뀌어도, 허리 높이와 캐빈의 작음은 유지된다.

알루미늄 압출재를 접착한 섀시는 눈에 보이는 디자인보다 중요한 형태다. 차체는 그 골격 위에 얇게 씌워지고, 도어는 가볍고, 실내 패널은 구조와 거리를 두지 않는다.

운전석은 바닥에 붙어 있다. 스티어링 림이 가늘고, 계기는 필요한 것만 남긴다. 편의 장비의 부재가 스타일이 되는 차—빈약이 곧 조형이다.

조향은 유압이나 전동의 개입이 적거나 없다. 타이어가 접히는 순간이 손에 들리고, 스로틀로 뒷바퀴의 미끄러짐을 조절하는 폭이 넓다. 출력 숫자보다 무게당 출력이, 그리고 그 무게의 위치가 성격을 결정한다.

노면이 거칠면 차체가 그대로 말한다. 승차감이 나쁘다기보다, 필터가 없다. 고속도로의 풍절음과 빗속 소프트톱은 타협의 목록에 올라 있지 않다.

컵·스프린트 사양은 그 문장을 트랙 쪽으로 민다. 기본형은 오히려 도로에서 더 오래 웃을 수 있게, 같은 섀시를 조금 느슨하게 조율한 갈래다. 어느 쪽이든 운전은 전자 모드의 선택이 아니라 팔과 발의 타이밍이다.

S1(1996)은 로버 K시리즈와 가장 낮은 무게의 원형. 111S 등이 출력을 보탠다.

S2(2000년대)는 얼굴과 충돌 구조를 바꾸고, 후기에는 도요타 엔진으로 넘어간다. 연방 시장용 사양이 별도로 존재한다.

S3(2010–21)는 220·250·컵·스프린트처럼 숫자가 트림이 되는 시기다. 마지막 해의 Final Edition이 네임플레이트를 닫는다.