애스턴 마틴 발키리

발키리는 애스턴의 그랜드 투어러 문법과 거의 무관하다. 운전석은 좁고, 지붕은 낮으며, 차체 밑으로 공기가 지나가도록 설계됐다.

코스워스 V12와 하이브리드가 결합된 파워트레인은 숫자보다 ‘F1에 가까운 도로용’이라는 문장으로 읽는 편이 정확하다. 스파이더 차체도 별도 존재한다.

발키리는 레드불 어드밴스드 테크놀로지스와 애스턴이 공동으로 그린 로드 리걸 하이퍼카다. 코드명 AM-RB 001, 설계의 중심에는 에이드리언 뉴이의 다운포스 사고가 있다. 그랜드 투어러 회사의 문법을 잠시 내려놓고, F1에 가까운 도로용을 만들겠다는 선언이다.

2017년 프로토타입 이후 양산은 2021년 게이던에서 시작됐다. 로드카 쿠페 약 150대, 스파이더, 트랙용 AMR 프로가 가지를 나눈다. 일정과 무게 목표가 여러 차례 미뤄졌고, 그 과정 자체가 이 차의 역사에 속한다.

코스워스가 다듬은 6.5리터 자연흡기 V12는 하이브리드 모터와 붙어 합산 1,000마력을 넘긴다. 리카르도 싱글 클러치 변속기가 그 회전을 받는다. 애스턴 카탈로그에서 이 차는 볼륨이 아니라 극단의 정의다.

차체 밑으로 터널이 지나간다. 벤튜리 바닥이 다운포스의 대부분을 만들고, 지붕은 거의 헬멧에 가깝다. 운전석은 누워 타듯 낮고, 문은 카나드와 스커트 사이에서 열린다.

표면은 우아함보다 공기 흐름의 결과다. 그래도 옆모습에 애스턴의 긴 선이 한 줄 남아, 순수 프로토타입과는 구별된다. 스파이더는 지붕을 열어 그 극단을 조금 다른 실루엣으로 옮긴다.

실내는 계기와 벨트, 좁은 페달 박스다. GT의 가죽 공간이 아니라, 헬멧과 레이스 시트에 가까운 캡슐이다.

공회전부터 사운드가 경주차다. V12는 10,000rpm 근처까지 돌고, 하이브리드가 저속 토크를 메운다. 시내 주행은 가능하지만 본분이 아니다.

다운포스가 붙기 시작하면 스티어링 무게와 브레이킹 포인트가 달라진다. 타이어와 바닥 공기가 차를 노면에 붙이고, 운전자는 F1 시뮬레이터에 가까운 입력을 하게 된다.

승하차와 시야, 수하물은 타협의 연속이다. 700마일을 공도로 달린 시승기가 있을 만큼 도로는 가능하지만, 그 도로는 이 차를 위해 고른 도로다.

로드카 쿠페, 스파이더, 트랙 전용 AMR 프로로 갈래가 나뉜다. AMR 프로는 하이브리드 없이 V12만 쓰는 사양이 논의됐다.

발할라가 같은 사고의 아래 단계—조금 더 도로에 가까운 미드십—로 따로 항목화된다.