TVR 그리피스

1960년대 그리피스는 그랜튜라에 아메리칸 V8을 심은 차다. 1991년 이름은 부드러운 곡선과 로버 V8로 돌아온다.

1990년대 차는 지붕이 낮고 문이 길다. 승객을 달래지 않는 TVR의 정점이 여기서 시작된다.

1963년 롱아일랜드의 포드 딜러 잭 그리피스는 그랜튜라 Mk III 껍데기에 포드 V8을 넣는다. 미국 조립, 영국 차체, 해머로 프레임을 벌려 블록을 집어넣는 과정이 초기 200의 신화이자 결함이다. 과열, 연료 누출, MGB 액슬의 항복이 그 세대를 따라다닌다.

1990년 버밍엄 쇼의 프로토타입이 이름을 되살린다. 피터 휠러 체제에서 존 레이븐스크로프트가 그린 곡선 로드스터는, 투스칸 원메이크 레이스의 교훈을 도로로 옮긴 차에 가깝다. 1991–2002년 약 2,351대가 블랙풀을 떠나며, 키메라가 그 두 배 넘게 팔리기 전의 ‘얼굴’이 된다.

AJP8 자체 V8이 늦어지자 1993년 5.0리터 로버로 그리피스 500이 돌아온다. 2017년 고든 머레이의 쿠페 콘셉트가 구드우드에서 이름을 다시 꺼내 들었으나, 본항목이 다루는 양산은 1960년대와 1990년대 두 줄기다.

1990년대 차는 긴 문, 낮은 벨트라인, 거의 장식 없는 유리섬유 곡면이다. 도어 핸들이 숨고, 지붕이 운전자의 헬멧 라인에 가깝게 내려앉는다. 키메라보다 타이트하고, 서버라보다 열려 있다.

1960년대 200/400은 그랜튜라의 패스트백에 V8용 보닛 부풀림을 더한 모습이다. 짧은 축거와 넓은 타이어가 비율을 과격하게 만들고, 실내는 여전히 최소다.

설계의 공통 문장은 ‘가벼운 껍데기 + 큰 기통’이다. 에어백과 전자 안정 장치를 생략한 1990년대 실내는, 스위치와 가죽보다 엔진 진동이 먼저 닿는 자리로 남는다.

1990년대 로버 V8은 1,060kg 전후의 차체를 네 자릿수 마력이 아니어도 충분히 위협적으로 민다. 4.0에서 4.3, 500의 5.0으로 갈수록 토크가 앞바퀴를 들어 올리려 하고, ABS도 트랙션 컨트롤도 없다. Evo가 ‘반포르쉐’라고 부른 이유가 여기 있다.

섀시는 짧은 축거 때문에 방향 전환이 급하다. 잘 세팅된 후기 차는 밸런스가 뛰어나다는 평을 받지만, 젖은 노면과 긴 스로틀은 숙련을 요구한다. 키메라가 같은 동력으로 조금 더 투어러라면, 그리피스는 그 공식의 날카로운 쪽이다.

1960년대 포드는 더 노골적이다. 0–60mph 4초대가 주장되던 짧은 쿠페에, 브레이크와 냉각은 4기통 시절의 기억을 버리지 못했다. 히스토릭 그리피스를 도로의 일상으로 읽는 것은 과장이다. 실험에 가까운 미국발 핫로드다.

1963–1967 그리피스 200/400: 그랜튜라 기반, 포드 V8, 미국 조립이 중심. 영국 배지로 팔린 수는 적다.

1991–2002 로드스터: 로버 V8 4.0/4.3/4.5/5.0, 존 레이븐스크로프트 차체. 1995년 이후 차가 신뢰 면에서 더 자주 추천된다.

2017 콘셉트는 고든 머레이 설계의 별개 쿠페다. 양산이 이뤄지지 않아 본항목의 생산 세대에 넣지 않는다.